2014年11月19日,2014廣州車展車聯網產業發展專題論壇在廣州召開，來自業內專家學者、整車、零部件、IT企業等各高層領導參與，共同探討車聯網時代的機遇與挑戰，找出合適車聯網時代發展的商業模式。以下是廣汽集團電子電器研究院首席總師黃少堂精彩演講：

廣汽集團電子電器研究院首席總師 黃少堂

　　我要講的內容分這么幾個部分，引言，車聯網的核心價值鏈，車聯網與智能駕駛技術的發展，車聯網與電商發展的結合。

　　我們JDpower亞太公司發布2014年中國新車質量研究報告，還是取得的一些成績，我們的平臺開發也得到了一個科技高獎。去年的廣州車展，網絡上炒作我們秒殺什么，這不是我寫的，今年我們取得了哪些成績，我們做了一體機，我們做了一個裝置可以走向平臺。主要實現的功能除了上面的一體機，下面是額外的一些功能。

　　車聯網的核心價值，為什么要談車聯網，現在各種協會談，什么信息化，智能化，最高境界無人駕駛，前兩天在天津一次全國留學的論壇上談低碳化，有車聯網，為什么有這些熱點，因為環境的要求，因為能耗促使我們走電氣化、信息化，最高境界把我們從車的奴隸變成車的主人。車聯網的核心價值在哪里，從表面上看這個問題，第一我經常聽到人說，我是后臺，我幫某某車實現了無人駕駛，幫某某實現了什么，沒有單一的做后臺，做通訊傳輸的，沒有一個本身車子的智能配置皮之不存毛將焉附，你只能說是協助得到一個功能，這是幾個核心軟件組成車技和車內網絡。

　　我們看到車聯網的發展趨勢，從初期到推廣，這是我們必須要邁過的坎。我們簡單定義一下，實現半自動或者是全自動的無人駕駛。這里也要強調一下，過去現在和將來，都是人車路，在過去的時候，我們有一個平臺，所有的接口通過車進行信息的反饋，到這一階段，人可以通過后臺遠程控制車，可以連接，也可以不連接，跟其他的信息綜合起來就是一個重新排列的組合。

　　誰是最重要的，誰是龍頭，我們事情沒有做出來，總是喜歡分誰是皇帝。在國外是不談這個的，沉船無英雄，只要船到達彼岸了，就是都贏了，所以沒有必要去爭誰主導，沒有一家可以做。

　　第一，智能水平取決于網絡架構的DNA。如果網絡架構是這么復雜，有很多配置可以實現，沒有企業網絡執行機構，可以談控制嗎，在這種網絡下，也許談到智能系統駕駛的第一和第二，是一個智能水平的DNA。

　　第二，終端設備。沒有一個強有力的終端可以喚醒、控制，對于車進行網絡和所有接口的控制，外面所有的名單數字的積累，以及經驗的收集和控制也是不可能的，所以一個智能的終端是一個橋梁和網絡。

　　第三，科技配置。沒有導航，沒有飛機，沒有自動反向系統，像10萬以下的車沒有智能轉向，能說是智能化嗎?現在汽車必須要由這些普通的控制系統，是由這個支撐架構決定的。

　　我們在自主品牌中，可以進行控制的智能的體系。我們馬上要講第一階段的智能、無人駕駛，隨著新款T-BOX的推向，可以實現第一階段和第二階段的無人駕駛。

　　美國交通運輸對我現在講的車聯網跟無人駕駛的有一個定義，叫智能駕駛。什么叫做智能駕駛?無人駕駛是一個最高階段，從我們今天到無人駕駛，我們有很長的路要走，這不是工程師，不是社會學家可以解決的問題，推動這個產業有幾大好處。我們不妨回顧一下，第一是輔助智能，早期的汽車用手搖，駕駛員從ESC五和ACC控制，微自動駕駛，單一方向，前進，加速，語境，但是及微方向轉向的可以叫做半自動駕駛，在一段路程中，或者是停車場，從A段到B段一個200公里的路可以實現，我們坐在這里開會，沒有停車場，車子回去了，用手機控制車子可以過來接我們。

　　自動化的程度，前面兩個基本上需要人干預，這是半人工和智能干預，后面完全不需要人干預。這個發展路線，過去、現在和將來，因為車的質量和賣的價格決定了無人駕駛能夠到達的程度，我們通過人和車，通過車與外界所有的聯系，通過人和后臺的聯系，加上智能的反饋，整合了所有的資源，把所有的三位一體。從早上的第一階段和第二階段，基本上對于外界的聯系都是不大的，但是到第三階段和第四階段，沒有了網絡，沒有了后臺，沒有對于路標的分析，基本上是不行的。

　　微自動和半自動基于三維傳感器，半自動加速檔和換擋，第四系統超聲波雷達，通過定位實現控制，根據我們對于停車場的規劃和路標的識別實現無人駕駛。

　　全自動完善，車和工具的標準，車與車之間的關系，車跟停車位，跟路標識別，加上本身智能控制的關系。半自動所有的信息處理和各執行器之間的關聯。我們對于車聯網，對于路標的識別，對于道路通訊，只有在這些條件完成的情況下，在汽車本身配置的情況下，在網絡望山的情況下才能實現整個的無人駕駛。

　　我們跟電商之間的關系，現在剛剛光棍節也過了，因為淘寶網巨大的成功，把電商推向了一個階段——現在實現網上賣車，這個量也有幾十萬臺，中國一年的銷售是2000多萬輛，雙十一之后的后遺癥，再看一些賣車網站，基本上沒有賣車的，這個持續發展的模式對于電商已經走向了死胡同了，我們怎么看電商呢，或者是洋人曾經走過的路有哪些教訓。

　　我本人認為，汽車是一個貴重的商品，它的決策周期長，購買使用上牌和保險，有很多繁瑣的工作，還有保險維修，要構建這個關系，這個價值鏈很長，還有很多人說汽車不是一個簡單的運行工具，很多人講無人駕駛都是一種車了，汽車還有個人情感，是我們家里的一員，有感情空間。

　　洋人在2000年的時候就已經看到集合零部件、保險，經銷商通過聯合打包給消費者整體的利潤，才能推動銷售，早期怎么做的，沒有人做自己的，這個規模效應不好，體驗不好，洋人學會了整合，一年1000多萬的銷量，福特成立了一個計算機群體工程，把采購、供應鏈的管理和賣車整合在一起，成立了一個電商平臺，成立集采購、生產、銷售、零售于一體的網絡。通過這個大數據，整車廠這個服務，4S店成立一個完整的數據鏈，作為汽車廠，有什么顏色，有沒有自動轉向，有沒有剎車系統，可以標配零件化，一旦車子訂單根據你點的配置，個性化的生產，你可以重新看著你的愛車是怎么生產出來的。整個物流過程到4S店，大家買車的過程中體現了整個過程。還有賣車的售后服務，因為時間的關系，我就不把整個模式展開來了。