到2011年6月底，全國有22個省市建設不停車收費系統，開通ETC車道2197條，使用OBU不停車收費用戶150.5萬，儲值卡用戶67.1萬。按照交通運輸部年初頒布的《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》，“十二五”期末，全國高速公路ETC平均覆蓋率將達到60%，ETC車道數達到6000條以上，ETC用戶量超過500萬個。 

　　從200萬到500萬，未來五年，我國ETC用戶數量將實現翻番。盡管如此，行業內仍有不少企業表示，500萬這個數字過于“保守”。同時，ETC正在從高速公路走進城市。從目前的過橋收費，到未來的停車場收費，乃至交通擁堵收費，ETC在城市內的表現也備受期待。 

　　如何確保用戶數量顯著增長，如何實現向城市的順利挺進，成為目前擺在整個ETC行業面前的兩大課題。未來，ETC行業良性發展的關鍵什么？將如何適應走進城市的變化？帶著這些問題，我們專訪了交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京。 

       重絕對用戶數量 

　　 也重實際使用率 

　　 記者：“十二五”末達到500萬用戶的目標是不是過于保守？業界有企業認為比較合適的數字是2000萬～3000萬個用戶，您怎么看這個預測？ 

　　 王笑京：500萬這個數字是否保守不好確定，因為這是根據當時的情況和需求來定的。500萬個用戶，是一個目標，是一個基本的客戶群體保障。隨著經濟形勢的變化，隨著對節能減排要求的提高，用戶發展會更快些。 

　　目前，各地都在推廣ETC不停車收費，有的地方是銀行送，有的地方以優惠價發行，有些地方甚至免費贈送，原有的價格體系已經打破。我們希望ETC用戶快速增長，但是不希望采用濫發的方式去增長。比如，在江蘇省發行的OBU用戶里面有80%是經常使用的，這是非常好的。如果發行200萬張，有100萬張經常在用，另外100萬張不用或者用得很少那就沒有意義了。這也是各地并未采取大規模降價發行的原因，是對有需求的才發行。 

　　記者：據了解，目前我國具備生產OBU和RSU產品資格的企業大概有12家，但一些企業幾乎從沒拿到過訂單，ETC市場集中度很高。從產業發展來看，“十二五”末時，ETC生產企業會有怎樣的市場格局？ 

　　王笑京：企業拿不到市場訂單，主要有兩方面原因：第一，技術不過硬；第二，服務不到位。 

　　作為一個產業，只有五六家企業來支撐是否存在風險，這個問題還不能確定，因為ETC產業剛剛起步。作為電子產品，應該說生產規模越大，成本越低，小作坊式的生產既保證不了質量也降低不了成本，那么究竟多少家合適需要看環境。比如汽車產業，在日本、美國的廠商也都是屈指可數的。 

　　我們不能以企業數量來衡量一個產業的發展，而是需要看需求和本身的條件。因此我們需要制定行業標準，這是一把客觀的尺子，按照這把尺子去衡量。一個生產企業，不僅要把產品生產出來，更重要的是能不能把產業維護好，把客戶維護好。 

　　 有效提升服務 

　　 才能實現目標 

　　記者：就目前ETC發展狀況而言，讓更多用戶使用ETC產品的關鍵是什么？國家是否還有更進一步的政策支持？ 

　　王笑京：我認為關鍵是在服務，只要服務跟上，人們就會愿意使用。服務，包括發行、充值、糾紛處理和設備出現問題后的更換、維修等。要吸引用戶使用不停車收費系統，對于政府來說，會鼓勵建設不停車收費通道。對于高速公路公司來說，需要建立良好的服務系統，這就如同我們經常用到的手機服務，不管是聯通還是移動，都建立了完善的售后服務機制。ETC是一種可選擇的合同服務，而且還有車載機，還有售后服務和糾紛處理等，這與以前的通過收費站繳納現金完全不一樣，而我們原來的收費系統不具備這樣的功能，也沒有這樣的體系。這是我們在“十二五”期間需要提升的方面，也是能夠實現計劃目標的重要保障。目前，我們正在考察是否能夠建立一些服務性的規范。 

　　記者：您認為ETC產品進入城市之后，會有怎樣的變化？ 

　　王笑京： ETC進入城市以后，它的用戶量會更大，同時價格會更低。電子產品有個規律，就是剛推出市場的時候，價格高一些，然后維持一個價格水平，最后逐漸降價。從商業角度來看，廠家保持一個合理的價格，或者說根據不同的客戶采用不同的銷售政策，這是我們鼓勵的。我們在廣東省調研時曾問相關廠家，為什么不采用贈送的辦法？他們的回答是，因為贈送的東西，客戶不會珍惜可以隨手扔掉，所以哪怕定價在10元甚至更低的價格都要實行付費購買，而不是免費贈送。 

　　擁堵收費實踐 

　　 立法是前提 

　　記者：目前城市交通擁堵收費備受關注，ETC或者說DSRC技術成為擁堵收費的執行技術，還存在哪些瓶頸？ 

　　王笑京：關于城市自由流問題，國際上除了德國重載貨車收費系統是基于衛星的，城市交通擁堵收費的執行技術主要包括視頻和DSRC技術。這三種方式，國外都有成功案例。在德國有基于衛星技術的案例，在倫敦有基于視頻技術的案例， 而對DSRC技術實現成功應用的國家更多。所以，我認為技術瓶頸問題不存在，只是我們需要根據城市自身狀況、根據自身法律環境，來選定合適的技術。 

　　目前，北京市也在研究現有國標能不能和擁堵收費一體化，通過研究已經實現了國標體系下的多車道自由流收費，運行速度已超過120公里/小時，事實證明城里和城外都能實現ETC一體化應用。同時，北京市也在做試點想把這樣的技術運用于停車場，這對于用戶來說是最方便的，一個體系可以運用于各個地方。根據需求和試驗情況，我們已經開始了國家標準的補充工作，將城市道路的應用也納入國標，后續還會將新的技術成果不斷的補充到國標中，以滿足各方面的應用需求。 

　　未來，對于選擇什么樣的擁堵收費技術，要由城市自己決定。但是對于擁堵收費要慎重，首先，是立法問題。發達國家實施擁堵收費之前都進行了立法，有的歐洲國家城市就是由于立法為通過，而沒有實施擁堵收費，美國紐約也是這樣，到現在也沒有實施擁堵收費。第二，是抑制小汽車出行的時效性。根據英國倫敦市政府公布的2003年至2008年擁堵收費統計數據看，擁堵收費對交通擁堵的緩解作用大約能維持2～3年，3年后老百姓就適應了，將其納入自己的正常出行支出，因此擁堵收費的作用是短時的。第三，是中國的現實問題。中國的特點是公車太多，這其中包括各類公司的車輛，他們對價格是不敏感的，擁堵收費對這類車的出行基本沒作用。因此，擁堵收費不是技術問題，而是法律和政策問題。