不停車收費系統，主要由ETC收費車道、收費站管理系統、ETC管理中心、結算中心、車道控制器、費額顯示器、自動欄桿機、車輛檢測器及傳輸網絡組成。其中ETC收費車道、收費站管理系統、ETC管理中心、結算中心、是ETC的核心組成部分，ETC收費車道、收費站管理系統核心是DSRC專用短程通信系統，包括OBU車載單元以及RSU路側單元，實現車輛與道路卡口的收費信息交互，通過網絡傳輸系統實現遠程信息交互，在ETC管理中心、結算中心實現智能管理。隨著需求的變化，逐漸導入視頻監控系統，從而搭建便捷、高效的不停車收費系統。

　　隨著技術的發展，設備也逐漸由單片卡向雙片卡發展，單片卡是只有賬號的OBU，不能實現扣費功能，雙片卡是指插一張帶有電子錢包或者儲值帳戶的智能卡，可以在卡上直接進行扣費，從而實現真正的不停車收費。

　　ETC發展基礎來源于應用的剛性需求

　　高速公路聯網不停車收費系統(ETC)是“十一五”國家科技支撐計劃重大項目“國家綜合智能交通技術集成應用示范”的研究成果，在項目示范工程的推動下，京津冀和長三角跨8個省市實現了跨省市聯網不停車收費，并帶動了國內ETC系統建設。截至2011年1月，全國已開通ETC車道的省市有17個，開通車道1930多條，使用車載機不停車收費用戶約120萬個，非現金支付卡用戶達60多萬個，自建客戶服務網點341個。

　　從目前來看，主要需求來源于高速公路不停車收費，高速公路采取的傳統的人工收費或者半自動收費已經不能滿足現有的車輛快速通過高速公路收費路口的需求，在高速公路收費口引入ETC系統是緩解這一矛盾的重要手段。剛性需求的出現，帶動了國內ETC應用的初期發展。

　　事實證明，采用ETC系統的高速路口平均6秒可以通過一輛汽車，采用半自動收費平均要30秒才可以通過一輛汽車，采用ETC后可以實現快速通過卡口，有效緩解高速公路路口收費排隊的現象。尤其是在一些繁忙的高速路段，引入ETC不停車收費是一個必然的趨勢。

　　高速公路以及道橋收費引發了市場對ETC的剛性需求，從而帶動了車載單元的應用，國內智能交通ETC領域領軍企業金溢科技車載單元生產總量已經達到100萬個，但是對于中國龐大的汽車擁有量而言，還有很大的市場潛力。

　　目前，除了高速公路對ETC剛性需求帶動行業發展以外，部分市內橋梁較多的城市，例如武漢、廈門等，也在積極應用ETC系統。通過ETC系統的應用有效緩解了收費卡口擁堵，從而避免造成整個城市交通擁堵。

　　總體來看，剛性需求的出現，以高速公路、路橋收費應用為點，帶動了國內ETC市場的發展。但是，如果把ETC應用僅僅局限于高速公路以及路橋收費應用，ETC市場前景有限，隨著城市智能交通建設的啟動，如果雙片卡在城市內實現大量普及應用，會為ETC發展帶來更大的機遇和發展空間。

　　城市智能交通的基礎是發展不停車收費停車場

　　城市車輛主要分為公共交通車輛以及私人用車輛兩大部分，隨著私家車的增多，現有的城市交通已經不能滿足道路順通的需求，在很多汽車保有量高的城市，擁堵已經成為一個難題。各地都在圍繞智能交通建設為主題，通過信息化管理手段改善城市交通擁堵問題。

　　在城市繁華地段，經常可以見到由于停車場卡口擁堵，從而造成整條街道的擁堵。還有一部分司機不停的在各個停車場之間無效行駛，就是為了尋找有效的停車位，在無效行車過程中，造成路面車輛過多，從而形成城市交通擁堵。停車收費以及尋找有效停車場已經成為影響城市交通的重要因素。實現交通誘導系統以及不停車收費系統二者的有機結合，就可以實現司機快速找到有效停車場并實現快速停車。從而減少車輛在公共路面停留時間，提高城市道路使用效率。

　　目前，智能停車場已經成為城市智能交通的重要組成部分，新建的公共停車場已經開始重視智能停車場的建設。例如深圳大部分新建的停車場已經開始采用超聲波感應系統實現車位管理，但是在支付環節依然采用人工收費。與傳統停車場系統主要區別就是：停車位數量可以與交通誘導系統實現聯動，及時公布停車位信息。另外，就是收費地點的變化，由卡口收費變為停車位收費，但是并沒有改變人工收費的事實，容易滋生收銀員的貪污同時不利于[無段落樣式]正文一級標題三級標題對停車信息進行深度挖掘以及應用。此外，人工收費在停車位高峰期時段會出現停車位信息不準確的弊端，如果過多的出現錯誤誘導信息會導致用戶對智能交通誘導系統失去信心，從而影響城市智能交通的推廣。從目前來看，只能在短期內解決緩解城市停車難的問題，但是與城市智能交通的要求還有很大差距。之所以出現目前這種情況，主要是ETC還沒有與城市智能交通建設融合的較好商業模式，通過整合城市現有的智能停車場資源，借助統一的卡式支付平臺進行管理。

　　從目前來看，在公共交通領域導入ETC管理系統是一個很好的切入點，通過建立公交DSRC系統推動城市智能交通的路側單元的建設，初步完成路側單元在主干道的布局，同時通過該系統獲得的數據進行深度挖掘，從而合理安排公共交通的運行。例如深圳就通過一些數據研究，在高峰期增加若干線路的公共汽車，初步緩解高峰人流的交通運輸問題。

　　城市智能交通建設是一個可持續過程，整體一次性投入投資巨大，而且隨著技術的更新設備也在不斷的升級，因此整體規劃、以點帶面、分期建設是城市智能交通發展的必然。在建設的過程中，不斷的探索發展不停車收費的模式，從而建立以不停車收費為基礎的智能城市交通網絡。

　　ETC商業模式決定發展速度

　　國內ETC發展借助高速公路以及道橋應用獲得了起步，但是更深層的向城市智能交通發展遇到了諸多的瓶頸，缺少良好的政企共贏的商業模式是重要原因。

　　首先，缺少統一規劃的不停車收費停車場。不停車收費停車場的建設以及改造工程是一筆不小的投入，如果停車場業主出資建設，短期內看不到良好的經濟效益，業主會猶豫，如果政府統一投入，對于一個城市而言是一個財政負擔。因此，如何平衡多方的經濟利益關系，增加智能停車場的數量是影響其發展的一個重要因素。

　　其次，收費聯網的統一分配模式。如果每一個智能停車場收費采用一張卡，那么一個司機每經歷一個停車場都需要一張卡，無疑會影響收費的效率，因此統一的支付平臺的建設非常必要。但是不同的停車場由不同的業主經營，而且分散在城市各個角落，如果完全實現一卡通支付明顯是不現實的。

　　從目前來看，各個城市通過公交系統在做一卡通，集成了公交車、城市軌道交通、出租車以及小額消費等支付功能，為市民出行帶來了更大的便利。但是各個城市情況也不一樣，例如在廣州就出現很多出租車拒絕使用一卡通刷卡的情況。

　　從高速公路對于ETC應用模式來看，也是幾個高速公司共同出資建立一個運營公司，由運營公司負責支付平臺的統一運作。因此跨區域收費卡支付方式不聯網，已經嚴重制約不停車收費的發展。

　　因此，第三方支付運營平臺也就是結算中心的出現，對于不停車收費的發展將會產生重要的影響。

　　最后，城市不停車收費需要較好的剛性需求切入。城市智能交通的發展是一個不可阻擋的趨勢，但是如何在當前形式下，尋找一個最佳的切入點以最小的資源撬動城市智能交通的發展，則必須要尋找較好的剛性需求作為切入點，通過市場擴散逐漸促進不停車收費停車場的建立以及支付平臺的聯網。

　　比如，在道橋較多的城市，嘗試開展不停車收費停車場的建設是一個較好的切入點，首先這些城市車輛已經普及安裝車載單元，不需要承擔額外的費用，而一卡多用也使得司機能夠獲得更大的便利。

　　新加坡ETC系統建設十分發達，在ETC建設和應用中積累了完善的經驗。新加坡的經驗，也許會給國內ETC發展帶來一些啟示。

　　新加坡ETC發展經驗

　　新加坡國土面積約700平方公里，但是汽車保留量已經接近95萬輛，相對說來車輛密度十分大，人工成本及其它運營成本相對較高。為了降低成本，提高經濟效益，新加坡停車場服務行業經歷多種自動收費系統。新加坡政府結合自身的實際情況，建立了一套有效的不停車收費管理體系。

　　首先，政府投入資源做公共平臺。政府機關通過建立GPRS汽車定位系統可以即時了解到單獨車輛的移動信息，公路管理局接收各停車場實時車位信息，經過3G網絡播放到誘導屏，同時在網頁上實時更新信息，智能手機用戶可以了解到各個停車場車位信息，避免浪費時間及造成交通擁擠。有關各個停車場收費標準也可以通過同樣方法獲得，各部門及用戶可以隨時了解各個停車場最新的收費信息。

　　例如：隨著車輛增加及經濟發展，停車場及車位數量不能滿足需求(特別是在某些時間段)，將在有些高度擁擠的地方實行動態停車收費方法。早晨大部分車位空，停車費非常便宜，當車輛數達到60%時，收費標準調整到正常費率。當車輛超過95%時，實行最高費率標準。這樣一來用戶根據自己的需求選擇不同的地方停車，各個停車場都有生意。如果要想在繁忙時間停車，又不愿付太高的停車費，用戶可以通過手機預定車位(ETC號碼)付費。如果用戶萬一沒來，預付的費用不退還。同時，ETC電子收費系統控制中心經ADSL聯結近百個停車場，包括幾百個進出口的視頻，每個班只有4個操作員及2-3個機動人員，所有的機器都是通過單一的網絡聯結。

　　通過建立公共服務平臺，實現道路交通資源的合理分配，為整個系統的運作提供了強力的保障，同時能保證信息公開、透明。

　　其次，建立與智能交通相關的統一標準。政府推行ERP系統及已經應用近十年的現金卡，并及早制定ETC及現金卡的統一標準，通過標準的制定可以避免由于不同標準而重復開發收費終端及設備，同時避免由于不同標準而重復投資建立多種結算中心，在此基礎上，設立統一實用方法，用戶使用方便，容易掌握。

　　如果沒有統一的標準，后期將會出現各種不利于發展的情況，例如：多種不同標準將會造成系統集成商難于提供簡單，又能接受所有卡的系統。如果統一標準滯后，由于市場已流通的各種不同標準設備升級，改裝成本代價無法預測。

　　在建立統一標準后，新加坡政府定義了：發卡商、金融管理部門、銀行、結算中心、國家金融機構、服務商、系統集成商、用戶等八類相關系統運營過程中參與部門及對象，開放市場平臺，引入各種競爭機制，使得更多的相關企業可以介入。

　　例如：ETC設備必修具有固件升級功能統一收費終端，單一結算中心，開放電子付款業務給所有符合此標準的供應商。引入卡服務商，推行競爭機制，給用戶最大利益。完善付費卡增值系統建設網絡，保證所有停車場都有該系統，并通過其他平臺，如：互聯網增值，最大限度為用戶提供方便。

　　最后，多渠道擴展支付卡用途。開發支付卡的多用途使用功能，可以擴展支付卡增值服務，客戶使用支付卡越方便，卡的用戶越多，客戶對支付卡依賴程度越高，ETC市場也就越大，生命力越強。

　　新加坡政府早在幾年前就開始策劃統一行業標準，從2010年，CEPAS2已經開設廣泛的應用在公共交通、停車場、零售業。

　　從總體來看，新加坡屬于區域面積小，道路車輛密度高的城市，對ETC建設以及應用有更強烈的需求，通過對停車場的智能化管理從而擴展至對整個城市的智能交通管理。由此可見，新加坡的城市智能交通基礎就是由ETC系統在支撐下正常運行的。雖然與我國的城市情況有很大差別，但對我國的城市智能交通發展依舊有很大的借鑒意義，尤其是在標準規劃以及競爭機制的引入等方面。

　　結束語

　　隨著社會的發展，城市智能交通的建設已經成為必然，由于我國的地理環境以及人文環境，發展城市智能交通是一個漫長的過程。在這個過程中，需要在政府的引導下，以創新的市場機制在統一的標準平臺下，有序、健康的發展。