幫救護車提速，“車聯網”露了一手

      開了近20年120救護車，王師傅最頭疼的事就是交通堵塞。為了救人性命，這位老司機每天都免不了在路上來幾個驚險動作。“但在高峰時段，救護車前后左右都擠滿了車，就算病人情況再緊急，我也沒辦法了。”

      在道路擁擠的大城市，保證救護車等特殊車輛的優先通行權，有可能嗎？交通專家在想辦法。前不久，同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光教授在江蘇太倉做了一次實驗：通過智能交通技術的綜合運用，讓救護車明顯提速。實驗數據顯示，將急救病人送達醫院的時間可因此縮短20%-50%。

      由楊曉光領銜的“用于救護車的急救支援系統”課題（簡稱“SAFER項目”），已經取得階段性成果，它的意義在于：實驗中應用的核心技術，包含了車與車、車與路的“對話”技術——也就是“紙上談兵”了一段時間的“車聯網”技術。

     “隨大流”也能把車開快了

      楊曉光有“交通排堵專家”之稱。他像醫生那樣，為一些經常堵塞的道口、路段，做診斷、開藥方。他越來越關注不時被圍困的救護車。

      在不少歐美國家，通常有專門為救護車等特殊車輛設置的緊急公務車道，其他任何車輛不得占用。但國內城市道路資源緊缺，不可能這么做。車上的病人再危急，救護車也不得不在馬路上“隨大流”。

      楊曉光的這個課題，就是要幫救護車提速。

      前不久，他在江蘇太倉市做了現場實驗：一輛救護車接到120指揮中心的指令后，立即出發，沿上海路行駛，依次經過柳州路和錦州路兩個交叉點，至太平路左轉，到達病患所在地。接上病人后原路返回，抵達醫院。

      在太倉市交警中心，楊曉光通過這里的實時監控畫面觀察實驗進展：實驗中，有兩輛小汽車扮演“攔路虎”的角色，它們行駛在救護車的前方和左側，逐漸對它形成“夾擊”……這時，這兩輛車上的司機收到了救護車發出的“讓行”警示——原來，參與實驗的車上都裝了智能終端，可收發無線信息，車與車得以“對話”。

      接著大家看到了更給力的場景：接上病人的救護車在回程途中經過兩個交叉路口，信號燈都提前幾秒及時由紅變綠，而現場交通秩序如常，并不像現實情境中那樣：交警緊急出場攔阻其他車輛，讓出一條道卻擁堵了一大片。

     “我們這個實驗的目標之一，就是利用技術手段，兼顧救護車等的優先通行權和整體交通秩序。”楊曉光解釋說，你看到救護車依然是“隨大流”的，但通過車與路“對話”，交通信號燈適時調節，它所在的這條車流的流速明顯變快，而其他車輛受到的通行影響有限。同時，通過車與車“對話”，救護車可以排除對它快速行駛的干擾。

      研究將從簡單走向復雜

      實驗為何在太倉做？因為太倉具備條件。

      五六年前，楊曉光課題組開始全面參與太倉市的智能交通建設，從道路規劃、交叉路口設計，到信號燈和道路標識設置，幾乎包攬。去年一期項目收尾，太倉交通的智能水平在國內城市中領先，也具備了作為“車聯網”研究實驗場的條件。

      在“SAFER”實驗中，DSRC技術，即“專用短程通信技術”扮演著重要角色，它把安裝在路側的設備和車載設備以無線通信方式相連，路網與車輛得以展開信息交流。而太倉的道路上，已經有這樣的智能交通硬件設施。

      課題成果能不能用在上海？課題組成員、同濟大學交通運輸工程學院的王浩博士告訴記者，大城市的路況更復雜、道路上車輛更多，不可控因素因此更多，不少難題在技術上還沒有解決。“SAFER項目”的研究有待深化。

      課題組指出，這項成果要推廣應用，另一個必備條件是所有車輛都裝上車載終端，這樣車與車、車與路才能“對話”。

      “看發展趨勢，車載終端會成為汽車的標配，那時‘車聯網’就形成了。這個終端將具備道路導航、信息查詢等多種功能。比如救護車，今后一邊往醫院趕，一邊就能把病人的體征數據提前傳到急救室，方便醫生為緊急救護提前做好相應準備。”

      另外，太倉實驗只是讓救護車一種車輛得到優先通行權，而現實中，在道路上有優先或特殊通行需求的遠不止一種，還有消防車、警車和危險品運輸車等等，大城市實行“公交優先”，那也應該讓公交車擁有優先通行權。由此而言，交通專家們需要從簡單到復雜，研究解決越來越復雜的問題。

      王浩告訴記者，可以設想，今后優先通行權會區分等級，智能化的交通指揮中心將匯集各種各樣實時信息，即時分析判斷，選出最優的交通組織方案。