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ETC產業沖關
作者：RFID世界網 收編
來源：中國交通報
日期：2011-01-11 10:24:40
摘要：時下，城市中越來越多的有車一族開始考慮安裝ETC電子標簽，身為北京某廣告公司主管的王先生就是其中之一。因為工作原因，他每周都會有幾次走高速往返于城市和郊區之間，有電子標簽就可以省卻交費排隊的麻煩。
時下，城市中越來越多的有車一族開始考慮安裝ETC電子標簽，身為北京某廣告公司主管的王先生就是其中之一。因為工作原因，他每周都會有幾次走高速往返于城市和郊區之間，有電子標簽就可以省卻交費排隊的麻煩。
近幾年，隨著城市規模的飛速擴張，城市居民的機動化出行半徑也隨之迅速擴大。市區周邊的高速公路，逐漸變成一些市民每天駕車出行的必經之路，而收費站也成為進出城市的一個個“關口”。由于人工收費在效率上的局限，如果趕上節假日、雨雪天氣，甚至早晚高峰，這些“關口”的通行能力往往會變得十分脆弱。使用ETC，不用停車就可以交費通過收費站，不但緩解了擁堵，還可減少因怠速停車而產生的尾氣，好處不一而足。
然而，許多人可能并不知道，目前中國的ETC產業也正面臨著一道必須逾越的關口，沖過這一關，意味著ETC產業的爆發式擴容指日可待。
預期中的產業擴容
2009年11月，在ETC國家標準推出剛剛兩年半，ETC在東中部各省高速公路領域大規模應用僅僅一年的時候，我國已建成ETC車道1110條，服務覆蓋的高速公路超過24000公里，全國ETC用戶超過68萬，在全國的覆蓋率約為12%。而從2001年開始在高速公路推廣ETC的日本，在開通服務兩年后，用戶量為36萬，使用率僅為5.6%。相比之下，在過去兩年，我國的數字顯然看似更加“喜人”，然而目前國內的十幾家ETC企業卻深知“擊掌相慶”的時刻還遠遠沒有到來。
與前面一串數字相關的另一個事實是，到2009年上半年，我國建成了7.5萬公里的高速公路。各地規劃中在建和待建的里程數接近10.5萬公里。在不久的將來，我國將超越美國，成為世界上高速公路里程數最多的國家。近年來我國高速公路建設的大提速，對ETC行業的初具規模功不可沒。
與此同時， ETC作為智能交通系統的重要組成部分，兼具節能減排和提高收費公路服務水平等“天然使命”。經過多年的試點，2007年5月，ETC國家標準正式頒布，加之同年交通運輸部開始在京津冀和長三角區域，組織實施高速公路聯網不停車收費示范工程建設。可以說，在近兩年ETC行業的“高速增長”中，由主管部門推動的一系列智能交通發展戰略的帶動作用亦不可小視。
在ETC行業中，關于ETC產業將在未來2~3年內迎來一次爆發式的增長，似乎已經成為一個大家心照不宣的預期。作出這種預期的原因基本上來自于兩個方面，一是中國高速公路規劃、建設的容量支撐，另一個是國外同行業的發展先例。以前文提到的日本為例，盡管日本在ETC開通的前兩年，客戶發展和使用率均不高，但該國政府通過加速ETC設施和服務體系的建設，很快收到了效果。在新政策實行的兩年內，日本的OBU（車載電子標簽）保有量超過了280萬，ETC使用率也達到了40%。通過系統而連貫的激勵政策，截至2009年9月，日本的OBU保有量已經超過3300萬，ETC使用率已達82%。
據了解，目前我國有14家ETC企業，有31種產品通過檢測并在各地ETC系統中投入使用。初步形成的ETC產業群，每年的產能可達18000臺RSU（路測單元）和500萬臺OBU（車載機）。中國的ETC行業也在預期走出一條類似于日本ETC產業的擴容路徑。無論是ETC企業、高速公路聯網收費公司，還是分布在全國各地的高速公路業主，ETC產業的利益攸關者們都已在此時意識到，他們正站在ETC產業擴容的關口之下，要實現預期就必須“沖關”。而這次“沖關”的力度和角度，很大程度上取決于國家政策層面的扶持力度和角度，甚至是民眾對ETC這種新鮮事物的認知程度。
用戶觀望 企業“焦慮”
事實上，為了鼓勵車主更多地應用ETC方式通行，去年各地紛紛出臺了一系列地方性的優惠政策。例如，上海市在去年6月前后，實行了預存1500元通行費送車載機（OBU）的優惠政策，隨后，又開始推行預存1000元通行費可半價購買OBU。相比之下，北京市的推進舉措顯得更加具體：除了預存3000元通行費可免費贈送OBU外，還對通行費本身實行9.5折優惠，而且規定市域范圍內公務車必須安裝OBU。從全國范圍來看，北京對ETC的鼓勵政策算是角度較多，而且力度較大的。然而，對廣大車主而言，這些政策似乎都不太“解渴”。
前文中提到的王先生不久前收到了高速公路部門發來的短信，告知他只要在速通卡中存入三千元，就可獲贈一個ETC電子標簽。但思來想去，他最終還是決定要再等等。“預存三千，對我來說相當于一下子交了四五年的高速費，這種優惠的代價還是有點大。”王先生略顯無奈地對記者說道。
地方層面的“激勵”政策沒能換來一片叫好聲，用戶的“觀望”態度讓ETC產業站在大規模擴容的大門外，感受到的焦慮與日俱增。說到底，這種糾結很大程度上來自于，至今國家層面仍尚未出臺具體的產業導向性政策，而各方面對相關政策出臺的時間、政策的方向、力度等等都極度關注并充滿期待。
對此，廣東聯合收費有限公司董事長劉海斌曾在接受本報記者采訪時表示：“推廣ETC符合環保理念和科學發展觀的要求。我們的主管部門應該推動高速公路的業主進行技術改造和技術升級。只有政府和主管部門強有力的督導和督促，才能更好地推進ETC技術的應用，推動ETC產業的發展。”
隨著時光的流轉，萬千車主們對選擇ETC產品的觀望，以及ETC企業不斷升溫的期待，勢必成為ETC產業擴容的重要動力來源。然而，造成目前我國ETC產業發展瓶頸的原因，卻依然千絲萬縷地糾結在這個行業的形成背景和發展歷程當中。
關于ETC的ABC
□ 什么是ETC
ETC（Electronic Toll Collection）翻譯成中文是“電子不停車收費”的意思。它是智能交通九大服務功能中的一個，其主要技術原理是利用射頻識別技術完成位于路側的收費站對車輛的自動識別，并在兩者之間進行收費數據交換，再通過計算機網絡進行收費數據處理，從而實現全自動的不停車收費過程。
通過這種技術，車輛通過收費道口時可無須停車即能自動繳費。由于ETC系統具備免人工干預、免現金處理、免停車等功能，從而大大節省了人力物力，提升了收費道口通行能力，并有效減少了因車輛反復停車或怠速行駛而產生的油耗與廢氣排放，節省了能源，提升了環境質量，是二十一世紀智能交通電子收費技術發展的趨勢和方向。
□ 什么是RSU
RSU（Rate-Sensor Unit），既速率傳感器裝置，通常安裝在高速公路收費站作為路測基站使用。這種裝置由高增益定向束控讀寫天線和射頻控制器組成，可以完成對信號和數據的收發、調制解調、編碼解碼、加密解密等功能。
□ 什么是OBU
OBU（On board Unit），是安裝在車輛上，用來和路邊架設的RSU設備進行通訊的微波設備，有單片式和雙片式之分。我國應用的是雙片式電子標簽OBU，這種設備增加一個智能卡讀寫器的功能，可以插一張帶有電子錢包或者儲值帳戶的智能卡，從卡上進行收費交易。
□ 什么是ETC技術標準
ETC系統中最重要的核心技術是專用短程通信（Dedicated Short Range Communication，簡稱DSRC）。世界上主流的電子不停車收費應用國家和地區，包括美國、日本、歐洲及中國等，均采用了工作于5.8-5.9GHz微波無線頻段的DSRC。基于不停車收費業務應用的需要，為了保證其業務處理的實時性，在技術體系上DSRC采用基于國際標準化組織（ISO）的開放系統架構（OSI）七層架構的簡化版本，即物理層（L1）、數據鏈路層（L2）和應用層（L7）。
雖然上述這些國家和地區均采用5.8-5.9GHz頻段的DSRC，但是彼此技術體系各有差異，所遵循的標準各不一致，彼此不互通。迄今為止，國際上已形成以歐洲 CEN/TC278，美國ASTM/IEEE WAVE（802.11p），日本ARIB STD-T75及我國的GB/T 20851為核心的幾大專用短程通信標準化體系。
結構調整 注重民生 鼓勵消費
推廣ETC急需政策導向
近兩年來，我國的ETC工程建設速度較快，系統運行的穩定性、交易的安全性都可圈可點。但業內人士認為，與建設的高速度相比，ETC產業在中國的發展還具有兩個表象，一是用戶的發展速度較慢，二是ETC使用率較低。
日前，交通部公路科學研究院的研究報告稱，當前我國ETC產業發展還存在諸多瓶頸。
缺乏系統的推廣和支持政策
從國外對ETC系統的經營得失可以看到，在技術和工程問題基本解決之后，政府制定系統的推廣和支持政策是ETC得以迅速推廣的重要措施。在這一點上，日本政府出臺的政策力度較大。該國政府把推進ETC納入節能減排、拉動經濟和鼓勵消費的國家政策，以中央財政補助100萬臺OBU的購買，使得用戶購買OBU實際只需支付3750日元（約合289元人民幣）。以日本的收入水平來衡量，這個價格是極具吸引力的。而我國目前還沒有完整的政策，各地開展的促銷活動顯得比較零散，缺乏系統的鼓勵和促進政策。
沒有規范的ETC通行費優惠政策
通行費優惠政策，不僅可以鼓勵ETC的使用，而且可以優化高速公路的使用功能和服務功能。例如，根據車流量在不同時段、不同區域的差別，對通行費進行不同程度的優惠。然而，由于目前我國對此沒有明確的政策支持，只有個別地區的個別企業嘗試了對通行費打折的作法，而且優惠的幅度較小，作用并不明顯。
客戶服務體系建設滯后
由于不停車收費是一種付費服務方式，因此應遵循消費服務的規律進行管理。其中，銷售、安裝、充值、問題處理、售后服務等環節，對ETC產品的服務內涵具有重要的保障作用。在這方面，我國目前尚待解決的核心問題是，ETC服務體系建設的差距較大，各省交通主管部門和高速公路運營單位普遍對服務體系重視不夠。例如，有的省雖然開通了ETC收費，但服務網點僅有兩三個；或者有的省份雖然服務網點不少，但大多分布在市區外的高速公路旁，顯然服務水準距離吸引車主使用的最終目標還相距甚遠。
未制定統一的服務標準
目前，我國ETC領域的標準和規范主要集中在工程建設、設備和結算等方面，還沒有涉及服務水平、方式、流程等環節。因此造成了各地高速公路經營單位的服務方式和流程之間存在差異，尚未形成國家統一的ETC服務形象和規范的服務水平。在各級考核及監察體系中，也還沒有ETC的內容，缺乏恰當的考核指標和考核方式。由于沒有考核壓力，高速公路經營單位往往缺乏擴大ETC服務的動力，抑或盲目建設，造成設施閑置。
政府和高速公路管理單位對ETC的宣傳不夠
ETC是一種新興的高速公路服務模式，在推廣初期應作為國家政策來宣傳，而且這種宣傳不應僅限于報紙和專業雜志。應制定相應的宣傳策略，高速公路業主、相關協會以及新聞界，應利用包括公益廣告在內的各種媒介形式進行系統的宣傳。
打破瓶頸是當務之急
打破現實中諸多瓶頸的禁錮，是實現ETC產業擴容的基本前提。對此，ETC企業有著最真切、最具體的認識。作為國內最早一批專門生產和銷售ETC相關產品的企業，深圳金溢科技有限公司曾先后參與了廣東省和國家的ETC標準的制定過程。該公司總經理羅瑞發在接受本報記者采訪時說：“ETC產業規模化是趨勢，橫向看日本，他們的ETC用戶已經達到了3100萬。現在國內總共才60多萬，基本上屬于人家零頭的零頭。因此，ETC未來在我國有很大的成長空間。”他表示，ETC市場這塊蛋糕需要一定的政策扶持來做大。
對此，北京北大千方科技有限公司高速公路事業部總經理董晶向記者道出了自己的見解：ETC系統既環保又可緩解收費站壓力，是具備公益性的行業。作為企業，我們期待國家出臺扶持政策，如通過給企業以適當補貼的形式，促進產業發展。同時，繼續加大惠民政策的力度，如增加打折的幅度，讓車主真正感受到方便和實惠。
交通部公路科學研究院總工程師王笑京，在談到破解ETC發展瓶頸的方法時向記者表示，他們已經建議將ETC的推廣應用上升到落實中央經濟工作會議精神的高度來看待，將推廣ETC作為交通行業落實結構調整、注重民生、鼓勵消費的具體措施進行安排。在這個政策導向下，推行促進ETC產業擴容的舉措。
ETC國標：為產業開路
上世紀90年代中后期，ETC出現在我國高速公路領域。從那個時候開始，來自歐洲、美國和日本的眾多廠商紛至沓來，將中國ETC市場看做必爭之地。當時我國對ETC的應用剛剛開始， 如何選擇和制定符合中國高速公路實際狀況的ETC標準成為業界面臨的迫切問題。
ETC標準的“群雄逐鹿”
相關部門曾經考慮過直接應用國外的ETC產品，但實踐證明此路不通。國外的ETC 產品在技術標準上“水土不服”。例如，基于歐洲標準的產品是單片式OBU，這種形式適合歐洲開放式通行的高速公路體系，但由于我國的ETC車道應用率較低，單片式OBU無法適應MTC的要求。而日本的標準雖然是IC卡加兩片式OBU的形式，但車載單元成本較高，國內用戶很難接受。
國外ETC生產廠家紛紛希望進入中國市場，其最終目的是兜售他們各自的ETC產品。對此，深圳市金溢科技有限公司市場總監蔡福春仍然印象深刻：“當時，歐洲和日本的相關公司都來過廣東，他們的控制欲非常強烈，絕不會留下任何技術資料。而且絕不跟你技術合作，他們要把這里變成傾銷的市場。”
然而在國內，圍繞ETC標準的方向性爭論一度非常激烈。蔡福春告訴記者，行業內有一個很流行的論調是：“人家歐洲都做了十年了，你才剛開始進入，技術遠遠不夠成熟。不去借鑒歐洲成熟的技術，而是另起爐灶，將來出了問題，誰來承擔責任？”，所以“一說國內標準就是——不成熟。”
當時行業內很強烈的一個想法是把歐洲的標準翻譯過來。“但如果走了這條路，就如同當初的DVD產業一樣，我們要交大筆的專利費。而且歐標已經做了很多年，整個產業鏈的技術都比較成熟了，如果這時候再做，我們肯定競爭不過人家，就讓民族產業沒有了空間。”金溢科技技術總監楊成感嘆道。
“國標是一個門檻”
經過一系列的探索和實踐，包括交通部公路科學研究院在內的越來越多的業內人士認識到，在中國這樣一個經濟發展迅速但又不平衡的大國，不停車收費系統必須符合中國高速公路的管理方式和人們的消費習慣，要能夠適應中國高速公路管理和服務的不斷變化，這要求自己必須掌握技術；要能夠適應大范圍、跨地域和互通互聯的要求，就必須有統一的、開放的國家標準做支撐；要形成不停車收費裝備制造業和產業，就必須有自主知識產權。
交通部公路科學研究院總工程師王笑京到：“開始制定標準的時候，我們就發現標準必須適應我國的國情。既要照顧到技術的發展和進步，以及國外成熟的經驗，同時又要依靠國內的力量。”
關于ETC國家標準的正式的立項是2002年的年底，從2002~2003年間啟動。“在此期間，項目曾在廣東省做過長時間的試點，廣東省從2004年開通ETC服務，經過2005和2006兩年時間的經驗總結，到2007年我們確定這個標準是可實施的，產業也能支持，路上環境也能支持，使用起來也比較安全可靠。”王笑京介紹道。
2006年年底，GB20851系列《電子收費專用短程通信》國家標準草案，通過了國家標準化管理委員會組織的專家評審，并于2007年5月正式獲得頒布。至此，一套完全由國內產業界自主研發創新并擁有完整自主知識產權的統一國標宣告正式誕生。
“國標的出臺打破了國外的技術壟斷，但是我們并沒有屏蔽國外的產品，現在國外廠家也在拿中國的標準去制作產品。他們也可以把產品賣到中國，市場是開放的。”王笑京說，“標準是一個雙刃劍。因為一旦有標準，它一定就是一個門檻，它本身也是一個利益調節系統。它的利益體現在社會、老百姓、產業等各方面。有標準門檻之后，肯定有企業會進不來，特別是國外企業。”
ETC國家標準出臺后，已有十多家國內公司先后通過了ITS中心的檢測，整個ETC產業鏈都在國內。不久，國外的一些相關廠家或關掉了中國辦事處，或退出了中國的ETC市場。
紛繁過去，如今王笑京對ETC的國家標準給出了一句簡練的評語：博采眾長、符合中國國情、達到了世界先進水平。
近幾年，隨著城市規模的飛速擴張，城市居民的機動化出行半徑也隨之迅速擴大。市區周邊的高速公路，逐漸變成一些市民每天駕車出行的必經之路，而收費站也成為進出城市的一個個“關口”。由于人工收費在效率上的局限，如果趕上節假日、雨雪天氣，甚至早晚高峰，這些“關口”的通行能力往往會變得十分脆弱。使用ETC，不用停車就可以交費通過收費站，不但緩解了擁堵，還可減少因怠速停車而產生的尾氣，好處不一而足。
然而，許多人可能并不知道，目前中國的ETC產業也正面臨著一道必須逾越的關口，沖過這一關，意味著ETC產業的爆發式擴容指日可待。
預期中的產業擴容
2009年11月，在ETC國家標準推出剛剛兩年半，ETC在東中部各省高速公路領域大規模應用僅僅一年的時候，我國已建成ETC車道1110條，服務覆蓋的高速公路超過24000公里，全國ETC用戶超過68萬，在全國的覆蓋率約為12%。而從2001年開始在高速公路推廣ETC的日本，在開通服務兩年后，用戶量為36萬，使用率僅為5.6%。相比之下，在過去兩年，我國的數字顯然看似更加“喜人”，然而目前國內的十幾家ETC企業卻深知“擊掌相慶”的時刻還遠遠沒有到來。
與前面一串數字相關的另一個事實是，到2009年上半年，我國建成了7.5萬公里的高速公路。各地規劃中在建和待建的里程數接近10.5萬公里。在不久的將來，我國將超越美國，成為世界上高速公路里程數最多的國家。近年來我國高速公路建設的大提速，對ETC行業的初具規模功不可沒。
與此同時， ETC作為智能交通系統的重要組成部分，兼具節能減排和提高收費公路服務水平等“天然使命”。經過多年的試點，2007年5月，ETC國家標準正式頒布，加之同年交通運輸部開始在京津冀和長三角區域，組織實施高速公路聯網不停車收費示范工程建設。可以說，在近兩年ETC行業的“高速增長”中，由主管部門推動的一系列智能交通發展戰略的帶動作用亦不可小視。
在ETC行業中，關于ETC產業將在未來2~3年內迎來一次爆發式的增長，似乎已經成為一個大家心照不宣的預期。作出這種預期的原因基本上來自于兩個方面，一是中國高速公路規劃、建設的容量支撐，另一個是國外同行業的發展先例。以前文提到的日本為例，盡管日本在ETC開通的前兩年，客戶發展和使用率均不高，但該國政府通過加速ETC設施和服務體系的建設，很快收到了效果。在新政策實行的兩年內，日本的OBU（車載電子標簽）保有量超過了280萬，ETC使用率也達到了40%。通過系統而連貫的激勵政策，截至2009年9月，日本的OBU保有量已經超過3300萬，ETC使用率已達82%。
據了解，目前我國有14家ETC企業，有31種產品通過檢測并在各地ETC系統中投入使用。初步形成的ETC產業群，每年的產能可達18000臺RSU（路測單元）和500萬臺OBU（車載機）。中國的ETC行業也在預期走出一條類似于日本ETC產業的擴容路徑。無論是ETC企業、高速公路聯網收費公司，還是分布在全國各地的高速公路業主，ETC產業的利益攸關者們都已在此時意識到，他們正站在ETC產業擴容的關口之下，要實現預期就必須“沖關”。而這次“沖關”的力度和角度，很大程度上取決于國家政策層面的扶持力度和角度，甚至是民眾對ETC這種新鮮事物的認知程度。
用戶觀望 企業“焦慮”
事實上，為了鼓勵車主更多地應用ETC方式通行，去年各地紛紛出臺了一系列地方性的優惠政策。例如，上海市在去年6月前后，實行了預存1500元通行費送車載機（OBU）的優惠政策，隨后，又開始推行預存1000元通行費可半價購買OBU。相比之下，北京市的推進舉措顯得更加具體：除了預存3000元通行費可免費贈送OBU外，還對通行費本身實行9.5折優惠，而且規定市域范圍內公務車必須安裝OBU。從全國范圍來看，北京對ETC的鼓勵政策算是角度較多，而且力度較大的。然而，對廣大車主而言，這些政策似乎都不太“解渴”。
前文中提到的王先生不久前收到了高速公路部門發來的短信，告知他只要在速通卡中存入三千元，就可獲贈一個ETC電子標簽。但思來想去，他最終還是決定要再等等。“預存三千，對我來說相當于一下子交了四五年的高速費，這種優惠的代價還是有點大。”王先生略顯無奈地對記者說道。
地方層面的“激勵”政策沒能換來一片叫好聲，用戶的“觀望”態度讓ETC產業站在大規模擴容的大門外，感受到的焦慮與日俱增。說到底，這種糾結很大程度上來自于，至今國家層面仍尚未出臺具體的產業導向性政策，而各方面對相關政策出臺的時間、政策的方向、力度等等都極度關注并充滿期待。
對此，廣東聯合收費有限公司董事長劉海斌曾在接受本報記者采訪時表示：“推廣ETC符合環保理念和科學發展觀的要求。我們的主管部門應該推動高速公路的業主進行技術改造和技術升級。只有政府和主管部門強有力的督導和督促，才能更好地推進ETC技術的應用，推動ETC產業的發展。”
隨著時光的流轉，萬千車主們對選擇ETC產品的觀望，以及ETC企業不斷升溫的期待，勢必成為ETC產業擴容的重要動力來源。然而，造成目前我國ETC產業發展瓶頸的原因，卻依然千絲萬縷地糾結在這個行業的形成背景和發展歷程當中。
關于ETC的ABC
□ 什么是ETC
ETC（Electronic Toll Collection）翻譯成中文是“電子不停車收費”的意思。它是智能交通九大服務功能中的一個，其主要技術原理是利用射頻識別技術完成位于路側的收費站對車輛的自動識別，并在兩者之間進行收費數據交換，再通過計算機網絡進行收費數據處理，從而實現全自動的不停車收費過程。
通過這種技術，車輛通過收費道口時可無須停車即能自動繳費。由于ETC系統具備免人工干預、免現金處理、免停車等功能，從而大大節省了人力物力，提升了收費道口通行能力，并有效減少了因車輛反復停車或怠速行駛而產生的油耗與廢氣排放，節省了能源，提升了環境質量，是二十一世紀智能交通電子收費技術發展的趨勢和方向。
□ 什么是RSU
RSU（Rate-Sensor Unit），既速率傳感器裝置，通常安裝在高速公路收費站作為路測基站使用。這種裝置由高增益定向束控讀寫天線和射頻控制器組成，可以完成對信號和數據的收發、調制解調、編碼解碼、加密解密等功能。
□ 什么是OBU
OBU（On board Unit），是安裝在車輛上，用來和路邊架設的RSU設備進行通訊的微波設備，有單片式和雙片式之分。我國應用的是雙片式電子標簽OBU，這種設備增加一個智能卡讀寫器的功能，可以插一張帶有電子錢包或者儲值帳戶的智能卡，從卡上進行收費交易。
□ 什么是ETC技術標準
ETC系統中最重要的核心技術是專用短程通信（Dedicated Short Range Communication，簡稱DSRC）。世界上主流的電子不停車收費應用國家和地區，包括美國、日本、歐洲及中國等，均采用了工作于5.8-5.9GHz微波無線頻段的DSRC。基于不停車收費業務應用的需要，為了保證其業務處理的實時性，在技術體系上DSRC采用基于國際標準化組織（ISO）的開放系統架構（OSI）七層架構的簡化版本，即物理層（L1）、數據鏈路層（L2）和應用層（L7）。
雖然上述這些國家和地區均采用5.8-5.9GHz頻段的DSRC，但是彼此技術體系各有差異，所遵循的標準各不一致，彼此不互通。迄今為止，國際上已形成以歐洲 CEN/TC278，美國ASTM/IEEE WAVE（802.11p），日本ARIB STD-T75及我國的GB/T 20851為核心的幾大專用短程通信標準化體系。
結構調整 注重民生 鼓勵消費
推廣ETC急需政策導向
近兩年來，我國的ETC工程建設速度較快，系統運行的穩定性、交易的安全性都可圈可點。但業內人士認為，與建設的高速度相比，ETC產業在中國的發展還具有兩個表象，一是用戶的發展速度較慢，二是ETC使用率較低。
日前，交通部公路科學研究院的研究報告稱，當前我國ETC產業發展還存在諸多瓶頸。
缺乏系統的推廣和支持政策
從國外對ETC系統的經營得失可以看到，在技術和工程問題基本解決之后，政府制定系統的推廣和支持政策是ETC得以迅速推廣的重要措施。在這一點上，日本政府出臺的政策力度較大。該國政府把推進ETC納入節能減排、拉動經濟和鼓勵消費的國家政策，以中央財政補助100萬臺OBU的購買，使得用戶購買OBU實際只需支付3750日元（約合289元人民幣）。以日本的收入水平來衡量，這個價格是極具吸引力的。而我國目前還沒有完整的政策，各地開展的促銷活動顯得比較零散，缺乏系統的鼓勵和促進政策。
沒有規范的ETC通行費優惠政策
通行費優惠政策，不僅可以鼓勵ETC的使用，而且可以優化高速公路的使用功能和服務功能。例如，根據車流量在不同時段、不同區域的差別，對通行費進行不同程度的優惠。然而，由于目前我國對此沒有明確的政策支持，只有個別地區的個別企業嘗試了對通行費打折的作法，而且優惠的幅度較小，作用并不明顯。
客戶服務體系建設滯后
由于不停車收費是一種付費服務方式，因此應遵循消費服務的規律進行管理。其中，銷售、安裝、充值、問題處理、售后服務等環節，對ETC產品的服務內涵具有重要的保障作用。在這方面，我國目前尚待解決的核心問題是，ETC服務體系建設的差距較大，各省交通主管部門和高速公路運營單位普遍對服務體系重視不夠。例如，有的省雖然開通了ETC收費，但服務網點僅有兩三個；或者有的省份雖然服務網點不少，但大多分布在市區外的高速公路旁，顯然服務水準距離吸引車主使用的最終目標還相距甚遠。
未制定統一的服務標準
目前，我國ETC領域的標準和規范主要集中在工程建設、設備和結算等方面，還沒有涉及服務水平、方式、流程等環節。因此造成了各地高速公路經營單位的服務方式和流程之間存在差異，尚未形成國家統一的ETC服務形象和規范的服務水平。在各級考核及監察體系中，也還沒有ETC的內容，缺乏恰當的考核指標和考核方式。由于沒有考核壓力，高速公路經營單位往往缺乏擴大ETC服務的動力，抑或盲目建設，造成設施閑置。
政府和高速公路管理單位對ETC的宣傳不夠
ETC是一種新興的高速公路服務模式，在推廣初期應作為國家政策來宣傳，而且這種宣傳不應僅限于報紙和專業雜志。應制定相應的宣傳策略，高速公路業主、相關協會以及新聞界，應利用包括公益廣告在內的各種媒介形式進行系統的宣傳。
打破瓶頸是當務之急
打破現實中諸多瓶頸的禁錮，是實現ETC產業擴容的基本前提。對此，ETC企業有著最真切、最具體的認識。作為國內最早一批專門生產和銷售ETC相關產品的企業，深圳金溢科技有限公司曾先后參與了廣東省和國家的ETC標準的制定過程。該公司總經理羅瑞發在接受本報記者采訪時說：“ETC產業規模化是趨勢，橫向看日本，他們的ETC用戶已經達到了3100萬。現在國內總共才60多萬，基本上屬于人家零頭的零頭。因此，ETC未來在我國有很大的成長空間。”他表示，ETC市場這塊蛋糕需要一定的政策扶持來做大。
對此，北京北大千方科技有限公司高速公路事業部總經理董晶向記者道出了自己的見解：ETC系統既環保又可緩解收費站壓力，是具備公益性的行業。作為企業，我們期待國家出臺扶持政策，如通過給企業以適當補貼的形式，促進產業發展。同時，繼續加大惠民政策的力度，如增加打折的幅度，讓車主真正感受到方便和實惠。
交通部公路科學研究院總工程師王笑京，在談到破解ETC發展瓶頸的方法時向記者表示，他們已經建議將ETC的推廣應用上升到落實中央經濟工作會議精神的高度來看待，將推廣ETC作為交通行業落實結構調整、注重民生、鼓勵消費的具體措施進行安排。在這個政策導向下，推行促進ETC產業擴容的舉措。
ETC國標：為產業開路
上世紀90年代中后期，ETC出現在我國高速公路領域。從那個時候開始，來自歐洲、美國和日本的眾多廠商紛至沓來，將中國ETC市場看做必爭之地。當時我國對ETC的應用剛剛開始， 如何選擇和制定符合中國高速公路實際狀況的ETC標準成為業界面臨的迫切問題。
ETC標準的“群雄逐鹿”
相關部門曾經考慮過直接應用國外的ETC產品，但實踐證明此路不通。國外的ETC 產品在技術標準上“水土不服”。例如，基于歐洲標準的產品是單片式OBU，這種形式適合歐洲開放式通行的高速公路體系，但由于我國的ETC車道應用率較低，單片式OBU無法適應MTC的要求。而日本的標準雖然是IC卡加兩片式OBU的形式，但車載單元成本較高，國內用戶很難接受。
國外ETC生產廠家紛紛希望進入中國市場，其最終目的是兜售他們各自的ETC產品。對此，深圳市金溢科技有限公司市場總監蔡福春仍然印象深刻：“當時，歐洲和日本的相關公司都來過廣東，他們的控制欲非常強烈，絕不會留下任何技術資料。而且絕不跟你技術合作，他們要把這里變成傾銷的市場。”
然而在國內，圍繞ETC標準的方向性爭論一度非常激烈。蔡福春告訴記者，行業內有一個很流行的論調是：“人家歐洲都做了十年了，你才剛開始進入，技術遠遠不夠成熟。不去借鑒歐洲成熟的技術，而是另起爐灶，將來出了問題，誰來承擔責任？”，所以“一說國內標準就是——不成熟。”
當時行業內很強烈的一個想法是把歐洲的標準翻譯過來。“但如果走了這條路，就如同當初的DVD產業一樣，我們要交大筆的專利費。而且歐標已經做了很多年，整個產業鏈的技術都比較成熟了，如果這時候再做，我們肯定競爭不過人家，就讓民族產業沒有了空間。”金溢科技技術總監楊成感嘆道。
“國標是一個門檻”
經過一系列的探索和實踐，包括交通部公路科學研究院在內的越來越多的業內人士認識到，在中國這樣一個經濟發展迅速但又不平衡的大國，不停車收費系統必須符合中國高速公路的管理方式和人們的消費習慣，要能夠適應中國高速公路管理和服務的不斷變化，這要求自己必須掌握技術；要能夠適應大范圍、跨地域和互通互聯的要求，就必須有統一的、開放的國家標準做支撐；要形成不停車收費裝備制造業和產業，就必須有自主知識產權。
交通部公路科學研究院總工程師王笑京到：“開始制定標準的時候，我們就發現標準必須適應我國的國情。既要照顧到技術的發展和進步，以及國外成熟的經驗，同時又要依靠國內的力量。”
關于ETC國家標準的正式的立項是2002年的年底，從2002~2003年間啟動。“在此期間，項目曾在廣東省做過長時間的試點，廣東省從2004年開通ETC服務，經過2005和2006兩年時間的經驗總結，到2007年我們確定這個標準是可實施的，產業也能支持，路上環境也能支持，使用起來也比較安全可靠。”王笑京介紹道。
2006年年底，GB20851系列《電子收費專用短程通信》國家標準草案，通過了國家標準化管理委員會組織的專家評審，并于2007年5月正式獲得頒布。至此，一套完全由國內產業界自主研發創新并擁有完整自主知識產權的統一國標宣告正式誕生。
“國標的出臺打破了國外的技術壟斷，但是我們并沒有屏蔽國外的產品，現在國外廠家也在拿中國的標準去制作產品。他們也可以把產品賣到中國，市場是開放的。”王笑京說，“標準是一個雙刃劍。因為一旦有標準，它一定就是一個門檻，它本身也是一個利益調節系統。它的利益體現在社會、老百姓、產業等各方面。有標準門檻之后，肯定有企業會進不來，特別是國外企業。”
ETC國家標準出臺后，已有十多家國內公司先后通過了ITS中心的檢測，整個ETC產業鏈都在國內。不久，國外的一些相關廠家或關掉了中國辦事處，或退出了中國的ETC市場。
紛繁過去，如今王笑京對ETC的國家標準給出了一句簡練的評語：博采眾長、符合中國國情、達到了世界先進水平。
