自1月25日開始的2005年全國春運工作即將開始。這40天里，"鐵老大"融入市場經濟、優化運力資源配置的能力將受到全國人民的再次檢驗。作為鐵路跨越式發展的支撐，鐵路信息化工作也將成為萬眾矚目的焦點......

     2003年初，鐵道部推出了"跨越式戰略"。作為最后一個政企合一的部門，鐵路的跨越式發展是一項復雜的系統工程，在保證社會經濟大動脈正常運轉之時，它要攻克一些長期積累的痼疾，還要化解一些深層次的矛盾來調整各方面的利益關系。

    信息化，正是鐵路實現跨越式發展有力的支持。實施近兩年來，這一基礎設施領域發展模式的重大戰略創新帶來的成績，有目共睹。

運能　跨越式發展的癥結

     通過五次提速，鐵路改變運輸產品結構來提高運輸能力，以滿足社會需要。比如，第五次大提速新設了夕發朝至的路線，北京到上海的列車增加了五趟，軟臥從300個增加到3000個。但是，從目前實際的客運運輸需求來看，再進一步通過挖潛也很難滿足客運增量的需求。

     如今，鐵路運煤、糧、石油及其他物資的運輸占運輸總能力的90% 以上。貨運方面采取了很多措施來保障客運的需要。如鐵道部增開點到點直達貨運列車來分析車流，提高運輸效率，車輛周轉小時的目標從2003年的5.05天壓縮到2004年的4.98天，而如今實際取得的成績更好。通過壓縮車輛周轉小時來提高裝車數量，2004年下半年有很多天數都超過了10萬輛，成為歷史性的突破。

     但改革面臨著重重挑戰。以改變運輸組織結構為例，以前蒸汽機車運程為200多公里，現改成電氣、內燃機車后，其運距可增加到400～500多公里。然而，目前鐵路的生產力布局仍是200多公里一個機務段，每個機務段上千人，改革難度之大不難想象。

     要解決這樣的問題，鐵路就要盡可能快地拓展其運輸能力。其中，最重要的就是在占據全國鐵路運輸總量40%左右的主要干線上實現客貨分流，貫通京滬、京哈、京廣、京九、隴海、浙贛六條干線來擴大發展能力。除了六大干線修建客運專線外，還要開通從上海到武漢到成都的運輸專線，其設計速度在200公里以上。同時，鐵路還將進一步挖掘鐵路的潛力挖潛，2005年年底或者2006年上半年進行第六次大提速。

     但最近幾年鐵路主要還是通過內涵擴大再生產，因為客運專線的修建周期最少要四五年時間，其生產力在近期內尚不能表現。而除了通過擴大內涵再生產及生產關系的調整之外，通過信息化來改造傳統產業，是提升鐵路競爭力的重要手段。 

信息化　提高生產力的支撐

     信息化提高鐵路的生產力主要體現在三個方面:運輸調度、客貨營銷以及經營管理的智能化、現代化。目前，信息系統建設已取得一定的成績。比如，投資了幾十個億，花費了十年時間，通過兩代人的努力，整個鐵路運輸管理的基礎—鐵路運輸管理信息系統TMIS成功地劃上了句號，這是2004年信息化建設的重要標志。同時我們也要看到，以前信息化建設主要注重面向內部管理方面的提高，真正面向公關服務的只有客票營銷。因此，鐵路信息化建設任重而道遠。

     新的一年里，信息化工作將從全局性、戰略性、前瞻性的高度進行總體規劃和統籌安排。最近，鐵道部計劃出臺一份鐵路信息化建設發展規劃，圍繞三個主攻方向，并分解成若干個部門和子項來覆蓋整個鐵路信息化發展的需要。

     2005年，鐵路信息化建設將更上層樓，利用信息化網絡方式來加強鐵路運行安全的管理將是熱點。紅外線軸溫探測智能跟蹤、貨車運行故障動態圖象檢測、貨車運行狀態地面安全監測、貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷和車輛輪對故障、尺寸動態檢測系統聯合形成了多層安全保障體系，明年六大干線將搭建這套系統以提高在安全方面的監控水平。以紅外線測軸溫為例，每30公里安裝一個紅外線探頭以測試紅外線軸溫，并且結合60萬輛貨車配備的RFID標簽，可以知道車輛的號碼以及每根軸的軸溫。目前，紅外線探測系統已經實現了部、局、分局三級聯網，并實現了列檢所、車輛段、和局安全檢測中心三級復示。這種"分散檢測，集中報警，網絡運行，遠程監控，信息共享"的防范、預警體系，極大地提高了車輛的保安能力。此外，還將在機車和客車上搭載傳感系統，對大量軌道、橋梁和隧道加以靜態數據和動態數據的雙重檢測，以提高安全系數。

     除了行業信息化方面的建設，鐵道部還要在2005年大力開展網絡安全方面的建設。經過總體規劃、廣州的技術審查、方案試點、工程試點和鐵道部試點后，鐵路計算機網絡安全方案歷經三年試驗已經具備向全路推廣的能力。其首要工作是，實現外部訪問服務網、內部服務網和生產服務網三網分離，內外網之間進行身份認證的動態隔離和交換技術。它涉及到計算機系統控制平臺、防火墻、路由器、內外網安全平臺、動態隔離等整個系統的調試，隔離技術難度大，隔離后發揮出效率的難度更大。目前，在500個并發用戶的情況下，該隔離裝置已可以把時間控制在2秒以內。其次，鐵道部將統一IP地址，建立身份認證體系，在已經建成的試點工程廣州鐵路局和鐵道部分別建立了IA ，構成了整個身份認證的體系。另外，鐵道部在廣域網還是局域網上運用了公鑰密鑰密碼技術進行了加密傳輸。可以預見，到2005年底，鐵道部網絡安全方面會有更大的提高。

     鐵道部也會把客貨營銷作為今后一個信息化的主要方面。在現有基礎上，鐵道部會開通中國鐵路商務網，逐步完善客貨營銷方面通過Internet為旅客為客戶服務的能力。當然，建網站并不難，但要把業務都歸總到一個網絡平臺上尚需一段過程。提升服務質量，走市場化道路，將是未來鐵路信息化發展的另一重點。
 

市場化　機會與挑戰并存

     鐵道部信息化建設較早，起始于1974年。如今，從分局、路局到鐵道部，全路專門從事信息系統的技術人員就超過了3000人。因此，鐵道部搭建應用管理和維護管理不可能像新建公司那樣走一條外包服務的道路。

     鐵路信息化的運行維護只能依靠加強內部管理。除了完善規章制度、建立應急預案手段以加強管理外，還需繼續開發先進的產品提供技術上的保證。比如中鐵信ITSM這個四級管理的監測監控系統，從網絡層、硬件、中間件、應用軟件、操作平臺等各個方面來監測信息系統的運行狀態，可提升系統運行維護的可靠性。

     與此同時，鐵道部也對原來的信息系統構架做了一些調整。隨著信息化建設的深入，相關部門認識到信息系統的屬性應該是屬于業務部門的一種生產手段，而信息部門只是維護這個生產關系或生產手段的一個技術應用維護部門。過去由信息部門既來規劃整個信息系統的建設，又來開發和集成、建設和維護的體系已經明顯不適應大力發展信息化的需求。由此，鐵道部成立了以部長親自掛帥的鐵道部信息化建設領導小組，并且設立了常設的信息化領導辦公室，由這個辦公室來協調各個部門之間的關系，總體規劃鐵道部信息化建設和發展。原來信息中心的職能演變成對信息系統運行和維護。

     完全按計劃經濟的指令性已逐漸不適應市場經濟的需求，為適應變化，鐵路的信息化建設加快走上了市場化的道路。未來的信息化建設都是通過招投標的辦法進行，軟件企業有機會參與招投標工作。鐵道部在兩年前開始組建成了中鐵信工程集團，希望通過市場化方式來增強其競爭力。

     軟件企業參與鐵路信息化的建設成敗與否很大程度將維系在對于行業的深入理解上。更加強調專業化將是未來鐵路信息化建設的趨勢。比如說，鐵路信息系統部門通過幾十年的磨合，對鐵路行業基本運算的規律了解深刻，但它不可能覆蓋鐵路信息化的所有方面，從頭做起或直接引入也不符合鐵路建設的需求。實現強強聯手，真正能夠發揮企業行業的特點，才能把鐵路信息化推向深入。

     另外，現在的信息化建設越來越強調集成和總體負責制，而國內用戶對軟件的價值，其維護性以及隨著不斷維護改善所需要的價格、成本理解得不透。因此，軟件企業要分食鐵路信息化這塊蛋糕，不僅要另辟蹊徑跨過行業壁壘，還同樣要面臨著不成熟市場的種種考驗。